Коллеги после очередной командировки неизменно спрашивают: «Ну как?» Иногда отмахиваюсь, бросив что-нибудь вроде «нормально», иногда рассказываю и рассказываю до тех пор, пока ребята деликатно не попросят заткнуться. Но отправляясь в Словению на знакомство с кроссовером Skoda Yeti, я заранее знал ответ на вопрос, хорош он или плох. Конечно неплох: слепить из агрегатов концерна Volkswagen что-то ужасное нелегко.
Так что я поехал узнавать кое-что другое.
Тяжко писать о фольксвагеновских автомобилях. Описывать бесконечно качественный интерьер, рядом с которым, однако, панельная многоэтажка кажется невероятно оригинальной.
Но даже если сделать тысячу первый раз необычный дизайн, компоненты силового агрегата и шасси от этого не изменятся.
Те же образцовая управляемость и двигатели, на которых ездил ту же тысячу раз. Придётся ли снова повторять добрые, но набившие оскомину слова? С Yeti ситуация немного иная.
Хотя бы потому, что это не очередная легковушка, а первый кроссовер Шкоды. Долгожданный: одноимённый концепт чехи показывали ещё в 2005-м, а серийную версию выпустили в 2009.
По поводу опоздания объяснительная проста.
Звучит примерно так: мы, инженеры-дизайнеры, когда в 2004 году строили первый концепт Yeti, делали его как дизайн-эксперимент. Без прицела на серийный выпуск.
А работы по созданию дорожной версии начались лишь через полгода после премьеры, когда маркетологи проанализировали отзывы посетителей автосалона и совет директоров дал добро на разработку серийной версии. Выходит, изначально чехи даже не знали, из каких фольксвагеновских компонентов его собирать!
И в итоге слепили из того, что было...
Из Тигуана?
Колёсная база (2578 мм) — точно такая же, как у Гольфа или Октавии, и на 26 мм короче, чем у Тигуана. Разработчики всё отрицают!
Хотя некоторые детали типа рулевой колонки заимствованы у фольксвагеновского кроссовера. Главным донором органов для Yeti, с их слов, стал универсал Octavia Scout.
Причём шасси, уверяют, по большей части новое. В нём интересна, прежде всего, необычно расширенная задняя колея, как у компактвэна Roomster.
Ага, интересно...
Интерьер — такой же, как у Октавии, разве что высокая посадка чуть менее удобна: площадка для левой ноги расположена близковато. Но в остальном диапазонов регулировок хватает с лихвой.
А навигация получила новую функцию — она умеет рисовать след на карте, что может быть полезно на пересечённой местности. То же говорят об интерьере — в основном от Октавии, но все панели, мол, и тут новые.
Гарнир, естественно, прежний: вот старый добрый рычаг КПП с аляповатой надписью 4×4, вот навигационная система Columbus с тач-скрином да жёстким диском, вот блок безупречно работающего климат-контроля. На приборы в колодцах с белой подсветкой я уже насмотрелся и на Октавии, и на Супербе, подрулевые рычажки знакомы, кажется, с пелёнок.
В итоге единственное, что кажется свежим, — это дурацкая отделка «под дерево».
Но, во-первых, от неё можно отказаться, а во-вторых, всё равно салон Yeti сделан куда качественнее, чем у конкурентов, в которые записаны Nissan Qashqai, Ford Kuga и даже Kia Soul. И если уж на то пошло, он получше тигуановского.
О моторах.
Из относительных новинок — базовый двигатель 1.2 TSI мощностью 105 сил. Его мы уже видели на хэтчбеке Volkswagen Polo. На Yeti он идёт в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой DSG и передним приводом.
Двухлитровые дизели (мощностью 110, 140 или 170 л. с.), в отличие от рестайлинговой Октавии и Тигуана, совершеннее: с системой впрыска сommon rail, менее шумные и вибронагруженные.
Жаль только, что идут они, как и хорошо знакомый бензиновый мотор 1.8 TSI (160 л. с.), только с механической коробкой. Ну когда же чехи наконец поженят «автомат» и полный привод, а? Тем более что именно автоматическая коробка как нельзя лучше подходит характеру Yeti.
Потому что характер у чешского кроссовера очень спокойный. Подвеска получилась достаточно мягкой и комфортной (это относится к бензиновой версии; дизельная жёстче).
Органы управления — руль, педали, рычаг КПП — словно обмотаны ватой: ниже чувствительность, но и автомобиль по сравнению с Тигуаном ощущается намного более плавным, комфортным. Отличный вариант, если хочется расслабиться!
А уж универсал Octavia Scout рядом с Yeti — законченный колхозник: весь трясётся, вибрирует и шумит.
На асфальте Yeti радует мягкой поступью и отличной шумоизоляцией — с комфортом проблем нет. И курсовая устойчивость хороша, в отличие от той же Октавии. Но к драйву Yeti не подстёгивает.
И не потому что не может, а потому, что мне не хочется гнать.
Хотя моторы не упрекнёшь в отсутствии тяги, но реакции на акселератор невероятно медленные. Да и рычаг шестиступенчатой коробки вроде бы чёткий, однако ходы слишком длинные — быстро переключаться неудобно.
Так неужели автомобиль, сделанный из тех же деталей, воспринимается по-другому? Пока едешь как человек — да! Но как только начинаются жёсткие режимы, всё выравнивается.
Попадаю на плохую дорожку, и подвеска, с одной стороны, радует энергоёмкостью, а с другой — громко твердит, что надо бы сбросить: «Хозяин, вдруг там впереди во-о-от такая яма?» Как это знакомо по... да, пожалуй, по любой машине, сделанной на гольф-платформе!
Извилистая и при этом практически абсолютно ровная грунтовая дорожка, петляющая в предгорьях Альп, — лучшая часть маршрута.
Эх, сюда бы на Импрезе или Эволюции! Но я на Yeti, и он всё делает образцово-показательно: начинает нейтрально скользить под сброс газа, как хороший переднеприводник.
Позволяя легко контролировать траекторию тягой. То есть делает всё даже слишком хорошо!
Знакомая школа.
Задние сиденья могут двигаться вперёд-назад, но это скорее не для улучшения жилищных условий, а ради возможности увеличить багажник, ничего не складывая.
И, конечно, в предельных режимах просыпается всефольксвагеновская система стабилизации, с недавнего времени сделанная неотключаемой что на обычных, что на «заряженных» моделях.
Или не просыпается: пока ты не делаешь резких движений рулём или газом, по которым машина догадывается, что ты ездить умеешь, вмешательство минимально. Но стоит занервничать — дать по тормозам или резко качнуть рулём — тут же подстрахует.
Неокрашенный пластик по периметру автомобиля — на всех версиях.
А скоро появится и некий offroad-пакет. Правда, шкодовцы сказали, что он чисто декоративный — изменений в технике Yeti не будет.
Здорово!
Но, увы, подобная «унификация», похоже, распространилась и на внедорожные качества.
На то, ради чего надо было городить кроссовер. Тут снова вспоминаю Tiguan, который ведёт себя на асфальте если не как король, то как принц, а на бездорожье — как нищий.
Конечно, демонстрационный участок бездорожья Yeti преодолел играючи, но ничего серьёзного там и не было, справилась бы и Fabia. А если будет что похлеще?
У Yeti достаточно короткоходные подвески и не самый внушительный клиренс — 180 мм, как у универсала Octavia Scout. Подозреваю, что блистать Yeti не будет.
Кнопка Off-road, помимо системы помощи при спуска с горки, активирует внедорожный алгоритм работы противобуксовочной системы, АБС и ESP: теперь они позволяют колёсам больше буксовать и блокироваться. А заодно становятся ещё более ленивыми реакции двигателя.
Есть, конечно, продвинутая система помощи при спуске с горки.
Система активируется нажатием кнопки Off-road и работает на скоростях от двух до 30 км/ч, на первых трёх передачах (или на нейтрали).
Это всё в случае если уклон превышает 10%. Работать с ней проще простого: жмёшь кнопку Off-road, а затем регулируешь скорость нажатием педалей газа и тормоза.
Эдакий внедорожный круиз-контроль.
Удобная штука! На резких спусках включаешь и забываешь обо всём: просто под треск тормозов скатываешься вниз.
Что хорошо, система работает и при движении задним ходом. Но, конечно, до полноценного внедорожного круиз-контроля, как у внедорожника Toyota Land Cruiser, далеко: ползти Yeti умеет только вниз.
Сорвать машину в занос нелегко (чувствуется влияние расширенной задней колеи), но в скольжениях Yeti ведёт себя гипернадёжно и понятно.
Но, в конце концов, мы ведь говорим о кроссовере с заточенными под асфальт повадками и трансмиссией с банальным Халдексом. Да, тут есть электронная имитация дифференциала повышенного трения.
Но это максимум отличительных особенностей Yeti.
А бывает и вовсе переднеприводная версия. И это не для Штатов, это для Европы.
Кроссовер уже давно стал атрибутом не дачника, а горожанина. Парковка на бордюрах и в сугробах, обзорность — вот его главные качества.
Причём в случае Западной и Южной Европы о сугробах можно забыть.
И вспомнить о практичности. Для покупателей куда важнее трансформация салона, чем ходы подвесок.
Если у Октавии просто огромный багажник с парой ниш, то у Yeti хитроумная трансформация, как у Румстера. Хочешь — сложи по отдельности сиденья.
Хочешь — сделай задний диван двухместным, сместив боковые кресла поближе друг к другу. Хочешь — вообще оставь все три задних стула в багаже, увеличь объём багажника до неприличных 1760 литров и показывай владельцу Октавии средний палец возле гипермаркета.
Возможности трансформации широки. Жаль только, что у Yeti нет даже запасного колеса-докатки.
Хотя на российской версии оно может появиться.
Очень хорошо, что Yeti — не просто Tiguan под чешским соусом. И не Octavia Scout, вставшая на цыпочки.
Это совсем другой по характеру автомобиль: спокойный и, не побоюсь этого слова, более благородный. Даже несмотря на такие дешёвые элементы, как потолочные ручки без микролифта.
Когда я зашёл в редакцию, меня никто ни о чём не спросил. Хотя было что рассказать.
Ведь ингредиенты-то те же самые. При этом История с унификацией намного шире, чем можно подумать.
Дальше будет идти по нарастающей.
Лет через пять концерн планирует перейти всего на четыре глобальные модульные платформы; на них будут базироваться все модели брендов — от городских хэтчбеков и минивэнов до суперкаров и седанов представительского класса.
В России Yeti появится к концу года и, скорее всего, только с бензиновыми моторами. Зато — почти наверняка автомобили будут уже калужской сборки.
Всего по миру чехи собираются продавать по 45–50 тысяч машин в год. Речь, прежде всего, об очень больших деньгах: со слов руководства концерна, переход на супермодульные компоненты позволит сократить издержки на разработку и производство на треть!
Массовость платформ — ключ к конкурентоспособности.
Этот ключ фольксвагеновцы нашли давно.
И сейчас, пока половина автокомпаний стоит с протянутой рукой, Volkswagen приносит прибыль.
Главное, чтобы неизбежная унификация не сделала все модели концерна похожими друг на друга. Что ж, шаги в этом направлении есть.
Концептов Yeti было аж два: сначала чехи представили классический кроссовер, а потом — его открытую версию. Что интересно, оба автомобиля были построены на агрегатах Фабии.
Но её платформа не предусматривает полного привода. Моторы TSI продолжают размножаться!
Новый двигатель объёмом 1,2 л будет ставиться исключительно на переднеприводную версию Yeti — такой автомобиль станет конкурентом моделям типа Kia Soul, Suzuki SX4 и Nissan Qashqai 1.6. Словения — страна очень красивая, но люди в ней оказались не очень приветливые.
Особенно фермеры, на территорию которых мы случайно заехали (откуда нам знать, что означает знак Dovoljeno za lastnike zemljisc?
). Но, к счастью, все остались живы-здоровы.
Прокоментуйте цей матеріал!
