Suzuki GSX-R600 и GSX-R750: две грани лезвия

В Австралии на обычной презента­ции для прессы произошло интригу­ющее событие — Suzuki сняла покры­вало одновременно с двух новых мотоциклов. Видимо, для столь похо­жих мотоциклов GSX-R600 и GSX-R750 было бы излишне делать две отдельные презентации, особенно с тестовыми заездами в другой частимира.

Вначале мы прокатились на 600-м, нам предоставили три заезда на известном во всем мире гоноч­ном треке Phillip Island, и на следую­щий день три заезда на 750-м. Было бы ошибочно думать, что за эти два года ничто не изменилось в гон­ке за снижение веса, повышение мощности и обновление стиля без потери узнаваемости бренда машин. Тогда, в Италии, я тестировал предыдущее поколение GSX-R600.

Фантас­тическая машина, которая практи­чески почти не имела недостатков, теперь должна уступить место на тре­ке следующей модели.

В 2006 году GSX-R600 получил но­вую раму, двигатель и выпускную систему, а также полностью изменил стиль — это не просто создание ново­го облика, это совершенно новая мо­дель.

По высоте новый двигатель ниже на 20 мм, а в длину короче на 54 мм, хотя сохранил диаметр цилин­дра 67 мм и ход поршня 42.5 мм — такие же. как на выпущенных годом раньше R6 и CBR600 объемом 599,4 смЗ. Двигатель также выдвинут впе­ред, что смешает центр оси поворота к переду мотоцикла на 67 мм, кроме того, он стал уже на 16 мм, что позво­лило уменьшить на 5 мм расстояние от коленвала до входного вала.

Красная зона уползла вверх с 500 об/мин до 16 100 об/мин; шатуны новой конструкции, кованые поршни из алюминиевого сплава с укорочен­ной 0,5 мм юбкой и антифрикцион­ной отделкой поверхности. Для умень­шения трения о стенки цилиндра кольца обработаны хромо-нитридным покрытием, что делает их более гладкими и твердыми.

Используются все те же титановые клапаны, но диа­метр тарелок клапанов стал больше для работы с увеличенным подъемом кулачков распредвалов. Они сдела­ны из нового высокопрочного чугун­ного сплава и для уменьшения веса выполнены полыми.

Чтобы увеличить охлаждение двигателя, используется трапециевидный радиатор, которыйтакже уменьшает площадь лобовой поверхности. Разработанный на за­воде гоночных мотоциклов Suzuki радиатор за счет закруглений на 70 мм шире вверху, сужается к низу и имеет большую высоту.

Не удиви­тельно также то, что он идет с улуч­шенным цельнолитым вентилятором.

Сзади радиатора магистральные трубки теперь расположены ближе к цилиндрам на 54 мм и заканчивают­ся в новом, более коротком глушите­ле, который находится ниже и ближе к центру тяжести мотоцикла. Это, не­сомненно, способствует концентра­ции массы мотоцикла, и уже не со­здается впечатления, что здоровая выхлопная система болтается на вет­ру. Для компактного размещения вы­хлопной системы была изменена форма масляного поддона и узел сцепления.

На месте выпуска у нового GSX-R 600 размещена настоящая гордость Suzuki — система двойных дроссель­ных заслонок. Внутри каждого корпу­са дроссельных заслонок установлены две заслонки: первичная открывается водителем посредством ручки «газа», а вторичная подчиняет­ся электронному блоку управления (ЭБУ). ЭБУ считывает частоту оборо­тов двигателя, какая включена пере­дача и в каком положении находится первичная дроссельная заслонка.

Вторичная дроссельная заслонка предназначена для повышения эф­фективности сгорания воздушно-топ­ливной смеси при малом открытии основной дроссельной заслонки и низком крутящем моменте. Учиты­вая феноменальный максимум обо­ротов, просто поразительно, насколь­ко этот двигатель податлив и приемист на низких оборотах, что полностью оправдывает применение этой сис­темы.

В отличие от предыдущей модели, у Suzuki '06 для большей эффектив­ности работы двигателя установлены двойные форсунки.

В основном топ­ливо поступает через основную фор­сунку, дополнительная форсунка включается в том случае, когда ЭБУ фиксирует большие нагрузки при вы­соких оборотах, что позволяет улуч­шить тягу.

Также обновлен ЭБУ, и вместе с другой электронной начин­кой он управляет блоком управления выпускной системы, который стоит непосредственно перед выпуском.

ЭБУ постоянно считывает положение дроссельных заслонок и частоту вра­щения двигателя, открывает и закры­вает сервоприводами вторичные дроссельные заслонки для увеличе­ния противодавления при низких оборотах и уменьшает его при увели­чении частоты вращения двигателя.

Так, с новым силовым агрегатом, новейшей и навороченной техноло­гией, включая специальное про­скальзывающее сцепление, защи­щающее трансмиссию от ударных нагрузок, не удивляет, что и рама претерпела ряд изменений.

Во-пер­вых, с более коротким двигателем высота рамы уменьшилась на 25 мм, что позволило расположить сиде­нье на 15 мм ниже. Во-вторых, рама стала короче на 15 мм, хотя колесная база в целом не изменилась — это произошло за счет удлинения по­воротного рычага.

Наклон действительно расслаблен на 0,5 мм. в результате на 4 мм изменился вы­нос, и, вероятно, это было сделано для пущей стабильности. Новый поворотный рычаг выглядит намного крепче, чем у предыдущей модели.

Конструкторы уделили много внима­ния амортизатору — уменьшен пор­шень, уменьшен диаметр штока и его ход. Итого, вес штока снижен на 15%, а высота на 15 мм. От модели GSX-R остался прежним ход колеса — 130 мм. Вдобавок к обычным регу­лировкам для дальнейшей более тон­кой настройки задний амортизатор сделан выше и с меньшей скоростью сжатия демпфирования.

Как обычно делается на презентации для прессы, в наше распоряжение предоставили мотоциклы, а двум более тяжелым водителям нужно было немного под­регулировать предварительный натяг задней подвески.

Спереди стоит 41 мм вилка Showa, на предыдущей модели стояла вилка 43 мм. Так как диаметр перьев уменьшен, то, чтобы сохранить жест­кость стенки, вилки сделаны толще и уменьшено трение для более точного движения колеса.

Остался тот же ход колеса 120 мм и регулируемый пред­варительный натяг, сжатие и обрат­ное демпфирование.

Эта новая вил­ка держит более легкое переднее колесо.

Внешне оно выглядит также, только три спицы в действительности тоньше и в сумме уменьшают неподрессорный вес на 100 грамм. Шины остались тех же размеров: передняя 120/70-17 от Bridgestone с прекрас­ным сцеплением, задняя 180/55-17. У моделей '06 года вырос диаметр тормозного диска с 300 до 310 мм, который, вероятно, компенсирует по­терю веса колеса.

Диски крепятся парой радиальных держателей, четырехпоршневые суппорты Tokico и сверх широкий диск говорят о лучшей чувствительности тормозов.

Даже на скорости около 256 км/ч на новом 600-м тормоза прекрасно работают и дают чувство уверенности. Как и на прошлогоднем мотоцикле, используется главный радиально-поршневой цилиндр с шестипозиционной регулировкой тормозного рычага.

В новом GSX-R много внимания было уделено конструкции кузова, и, на мой неискушенный взгляд, мотоцикл выглядит более гладким. Создатели предполагали сделать его более «эмо­циональным», но я хочу сказать, что он выглядит ненамного «свежее».

По­заимствовав несколько стилистичес­ких уловок от GSX-R1000. он не име­ет собственного стиля, а от 750-го отличается только некоторыми цвето­выми изменениями на кузове и вил­ке. Впереди «нос» мотоцикла острее, и воздуховоды сдвинуты на 16 мм ближе друг к другу для улучшения аэ­родинамики.

Фары уложены верти­кально, а задние габариты представ­ляют собой светодиодные блоки с встроенными поворотными сигнала­ми на концах.

Спереди поворотные сигналы встроены в зеркала. В мою первую поездку я сразу же за­метил, насколько просторным и удоб­ным кажется мотоцикл для его седо­ка. Подножки действительно регулируются, но я не увидел необхо­димости что-либо менять.

Их можно переносить в пределах 14 мм вверх или назад, и это полезная опция, по­тому что все люди разные.

Приборы остались той же формы, что и на ран­них моделях, хотя циферблат анало­гового тахометра — белый и на циф­ровом спидометре цифры крупнее.

Также есть указатель передачи ко­робки передач, которые я нашел действительно полезными для визу­ального контроля передачи при вы­ходе из поворотов.

В начале каждого заезда лидер дол­жен взять каждую группу журналис­тов на пару пробных рекламных по­казательных кругов.

Это было полезно для тех из нас, кто никогда не видел трека, а также потому, что это было единственной возможностью прокатиться на полном «газу».

Резко дергая с первой передачи вплоть до преде­ла диапазона частот вращения, так сказать, «выскакивая из штанов», это намного круче, чем на R6. перед тем как вы выжмете 2 деления на тахо­метре.

С увеличением скорости это определенно помогало в тех случаях, когда я должен был переходить на по­ниженную передачу; и, распутывая, чувствительностью, муфта сцепления с тормозной колодкой для этих не­брежны); переключений коробки пе­редач на более низкую передачу на скорости 220 км/ч и четкий контроль рулевого управления без малейшей потери устойчивости. Врываясь с воем в «Хонда-корнэр" (Угол Хонды), тяжелейший для тормозов клочок трека, я настолько контролировал си­туацию, что был способен все даль­ше и дальше углубляться в него по мере разворачивания кругов.

Потом выезд на участок «Сибирь» (Siberia) показал способность байка возвра­щаться «на газ» перед заходом в сле­дующий левый поворот. Двумя сменами переключения передач позже, пробегая сквозь экстремально быст­рый «поворот номер 8». или «Хэйшед» (Hay shed означает ангар/сарай — прим.

редакции), как его еще назы­вают, байк начало слегка заносить, но это было единственное место на треке, заставшее меня врасплох. Это создало некоторые проблемки, кото­рые вскоре были забыты, так как я кренился, понижая передачу без тор­можения и с яростным треском бро­саясь на байке вниз в сторону Lukey Heights (участок трека под названи­ем «Счастливые Вершины», или «вы­соты Люкей»).

Как один из самых восхитительных эпизодов на любом из гоночных тре­ков по всему миру, выход вслепую на трудный крутой подъем, всячески стараясь «газовать», насколько это возможно, — это огромный скачок в преодоление себя, и слава, почет, и всевозможные похвалы байку за налитое по капле полное ведро веры в его маневрировании!!! Оставаясь на парковке в конце дня, лучшая дорожка – «Круг Филип Айлэнд» — сказочно-отчетливо запечат­лелась в сером веществе, и все, что оставалось сделать, — это немного от­дохнуть, чтобы вернуться на следую­щий день, посмотреть на поведение 750-й. Единственное, что я не знал, — как это отразится на моих сегод­няшних впечатлениях.

Я никогда не катался на предшест­веннике GSX-R750, но всегда слы­шал положительные отзывы о нем. Полагая прекрасный баланс между управлением и торможением супер­спортивных байков с объемом дви­гателя 600 смЗ и баллистических скоростей суперэлитных 1000 смЗ машин, это должен быть реально пол­ноценный компромисс между тре­ком и быстрой ездой по улицам. Осо­бенно когда мотоцикл идентичен GSX-R600 за исключением некото­рого изменения цвета и более круп­ных внутренностей двигателя.

Интересно ехать на Suzuki, будучи приверженцем этого класса мотоцик­лов, когда никто из других производи­телей не предлагает спортивный байк такого объема.

Так, подобно своему младшему брату, он ради­кально отличается от модели преды­дущего года и не просто переделан.

Отличия от 600-го находятся внутри двигателя, и модель этого года имеет больше лошадиных сил, хотя мы не можем дать точных цифр. Внутри новый компактный двигатель, поршни меньшего размера ходят в цилиндрах большего диаметра.

Объем остался тот же, но степень сжатия увеличилась с 12.3:1 до 12.5:1, и максимальные обороты увеличились на 600 об/мин. Как и у 600-го, юбки поршней короче, и кольца имеют хромо-нитридное покрытие для уменьшения трения.

Шатуны прохо­дят обработку для повышения про­чности, и спереди коленчатого рыча­га добавлен новый вторичный вал системы уравновешивания.

Также уменьшены углы клапанов, укороче­ны впускные и выпускные каналы. Клапаны все еще титановые, но вы­пускные клапаны теперь меньше, и контур их кулачка имеет больший подъем.

Впрыск топлива такой же. как и на 600-м с новыми двойными форсун­ками, выхлопная система отвечает стандарту Евро-3 благодаря катали­тическим нейтрализаторам и кисло­родным датчикам. Как и у его млад­шего брата, в этом году на нем установлено проскальзывающее сцепление, немного переделана зуб­чатая передача для лучшего ускоре­ния на треке.

Неизменной осталась только одна вещь — вес мотоцикла, хотя и с большим количеством лоша­диных сил и усовершенствованным управлением нам гарантирована езда лучше, чем прежде.

И под авс­тралийским солнцем на скоростном треке Philip Island точно никто не разочаровался.

По существу намного мощнее, чем 600-й, но всего лишь на два кг тя­желее, GSX-R750 был на кругу везде быстрее. Внешне они казались похо­жими, но стоило только отпустить сцепление, и все сходство улетучива­лось.

Трек сразу же становился дру­гим, и мою стратегию езды нужно было быстро менять. Выезд на «Мельбурнскую Петлю» (участок грека под названием «Мель­бурн Луп») на меньшей машине был полноскоростным приключением как по лезвию ножа, держа байк как Ванька Встакька, при прохождении третьего поворота, подьезжая к — Углу Хонды» (на подъезде к участку трас­сы под названием — Хонда Корнэр*) -Моя максимальная скорость на 750-м, как представлялось, была такой же, как и на — Мельбурне™, но — пово­рот 3» появился намного быстрее и оказался ко мне ближе.

На ранних заездах это вынуждало нежно выжи­мать полную мощность, и намного больше физических усилий требова­лось, чтобы удержать байк от вылета на сторону с трассы.

В финале поиск минералов для удержания макси­мальной скорости оказался «Экспе­риментом Просвещения — (т. е. при­шлось напрячь ум, чтобы найти в себе дополнительные силы для удер­жания максимальной скорости в фи­нале). С максимальной нагрузкой, исходящей изнутри мотора как от вращающейся массы, было намного труднее выводить байк из заносов, а удерживать его в таком прямом состоянии — тоже солидное дело, осо­бенно когда я ехал по направлению к кромке трека.

Это лишь сделало приближение к «Углу Хонды» более воз­бужденным, гак как я был на другой полосе движения, и подъезжал на бо­лее высоком скоростном уровне. Никаких проблем со стороны тормо­зов, подвески или стремительных переключений передач — я был осво­божден от обязанности возмещать убытки (страховка — ура!), зная, что проскальзывающая муфта сцепле­ния и отменные тормоза спасут мою бедную задницу, если даже я наде­лаю слишком много ошибок.

Да, это была не проблема: снаружи, вдали от нарастающего физического напряжения, уберечь Толстяка Бейли (автора статьи). Конечно, даже байк модели «250сс Grand Prix» будет труд­но управляем в повороте, если вы едете достаточно быстро, но сочета­ние явно завышенной скорости с ве­сом мотора сделало «Филипп Айлэнд» настоящим испытанием для меня.

Для более точного описания разли­чия в ощущениях я бы сравнил 600-й со скальпелем, а 750-й с острой бритвой.

На машине с меньшим объ­емом двигателя я чувствовал, как мои траектории были идеальны до миллиметра, я выискивал наилучшие кривые линии и двигался настолько ловко, проворно и аккуратно, на­сколько я мог. 750-й был достаточно быстр для меня, но это не было столь прекрас­ным, учитывая более частые непостоянные траектории и несколько ин­тересных моментов, во время которых заднее колесо проскальзывало при вращении на 10-м поворо­те. Если бы у меня было больше вре­мени, мне бы потребовалось произвести еще некоторые измене­ния в задней подвеске 750-го. На­стройка задка показалась мне слиш­ком мягкой, и даже после 3-х заездов я не достиг той скоростной позиции (того скоростного уровня, как у 600-го). При переключении на более высо­кую передачу в конце выхода из 11-го поворота заднее колесо буксова­ло-прокручивалось, так как я наклонял голову и ускорялся для предстоящего экстремально быстрого 12-го поворота, который ведет назад и выходит прямо к длинной начальной прямой. Слегка изгибаясь перед стремитель­ной атакой в угол, байк должен был выдержать хорошую прямую дорож­ку здесь, и я позволил ему бежать да­леко к краю разделительной полосы, разрешив держаться прямо, насколь­ко это было возможным перед как можно более ранним выжиманием полной мощности.

Когда я выруливал из другого конца прямой дорожки со скоростью, до­стигающей 270 км/ч, устойчивость при торможении была идеальной, и при вхождении в поворот на скоро­сти где-то около 190 км/ч байк вы­глядел солидно, не вызывая никаких претензий со стороны шин. Во время разговора с одним из моих коллег мы пришли к выводу, что во время демо-сессии я ехал впритирку с Кевином Шванцем, не достигая его, вероятно, с разницей в 7 секунд (создавалось впечатление, что ему было совсем не трудно удерживать разрыв дистанции); исходя из этого факта, я сделал предположение, что я никогда не приближался к полному потенциалу спортбайка, а всего лишь хорошо пообтерся на нем еще раз, хотя это тоже послужило мне дополнительным и полезным опытом.

В си­туации обычного трекового дня 750-й собирается быть внушительным и грозным оружием с таким огромным потенциалом скрытых возможнос­тей, что всегда будет способен побуждать своих новых владельцев к само­совершенствованию.

К концу дня наша поездка на «Филип Айлэнд» ста­ла уже не просто сравнительным тес­том или заседанием судебной колле­гии о выборе победителей между двумя «Сузуки» в процессе их тести­рования... Чем бы это ни было, я ду­маю, что, если бы меня поставили перед выбором, я предпочел 600-й (несмотря на то, каким бы скоро­стным ни был 750-й и какой бы комплектацией он ни был напичкан), по­тому что почувствовал, что я с ним лучше справляюсь.

Любители более высоких скоростей, я полагаю, пред­почтут другой вариант, но я на 100 процентов уверен в одном: в компа­нии с этими «парнями» никто не оста­нется разочарованным!